Transmisi mainstream yang saat ini digunakan pada mobil antara lain transmisi AT, transmisi DCT (atau DSG), dan transmisi CVT. Diantaranya, girboks AT lebih umum, girboks DCT (atau DSG) saat ini banyak digunakan oleh mobil Jerman atau merek independen, dan girboks CVT menjadi favorit mobil Jepang. Tentu saja beberapa merek independen juga menggunakannya.
gambar
Dua produsen gearbox AT yang lebih terkenal adalah Aisin dan ZF dari Jepang. Hal ini juga mencerminkan dari sisi bahwa Jepang tidak kekurangan teknologi gearbox AT. Namun jika dibandingkan, mobil Jepang sebagian besar masih dibekali girboks CVT. Alasannya juga erat kaitannya dengan filosofi pembangunan Jepang.
gambar
Mobil Jepang umumnya memiliki konsumsi bahan bakar yang lebih rendah. Ada banyak faktor yang mempengaruhi konsumsi bahan bakar mobil. Selain mesin dan girboks, juga terdapat rasio reduksi utama, bobot kendaraan, koefisien drag, ban, dll. Diantaranya, mesin dan girboks merupakan dua faktor terpenting. Lantas seberapa besar pengaruh gearbox CVT terhadap konsumsi bahan bakar?
Gearbox CVT, juga dikenal sebagai gearbox variabel kontinu, memiliki struktur yang relatif sederhana dan terutama mencakup komponen dasar seperti set roda penggerak, set roda yang digerakkan, sabuk logam, dan pompa hidrolik. Sabuk logam terdiri dari dua ikat cincin logam dan ratusan lembaran logam. Baik set katrol penggerak maupun set katrol yang digerakkan terdiri dari piringan bergerak dan piringan tetap. Katrol pada sisi yang dekat dengan silinder dapat meluncur pada poros, sedangkan sisi lainnya diam.
Baik pelat bergerak maupun pelat tetap memiliki struktur berbentuk kerucut, dan permukaan kerucutnya membentuk alur berbentuk V untuk menyatu dengan sabuk transmisi logam berbentuk V. Tenaga yang dihasilkan dari poros keluaran mesin terlebih dahulu disalurkan ke roda penggerak CVT, kemudian disalurkan ke roda penggerak melalui sabuk transmisi berbentuk V, dan terakhir disalurkan ke roda melalui peredam dan diferensial untuk menggerakkan mobil.
Proses kerja transmisi CVT adalah mengubah radius kerja pengikatan antara roda penggerak, permukaan kerucut roda penggerak dan sabuk transmisi berbentuk V melalui gerakan aksial piringan gerak roda penggerak dan roda penggerak, sehingga mengubah rasio transmisi. Pergerakan aksial dari piringan bergerak dicapai dengan pengemudi menyesuaikan tekanan silinder pompa hidrolik dari roda penggerak dan roda penggerak melalui sistem kendali sesuai kebutuhan. Karena radius kerja roda penggerak dan roda penggerak dapat terus disesuaikan, perubahan kecepatan tanpa langkah dapat dicapai.
Melalui keseluruhan proses perpindahan transmisi CVT, tidak sulit menemukan beberapa keunggulan:
Yang pertama adalah penghematan bahan bakar. Karena CVT dapat mencapai transmisi variabel kontinu dalam jangkauan yang cukup luas, maka CVT dapat mencapai kesesuaian terbaik antara sistem transmisi dan kondisi pengoperasian mesin serta meningkatkan penghematan bahan bakar seluruh kendaraan.
Yang kedua adalah motivasi. Karena karakteristik transmisi CVT yang bersifat variabel kontinu, maka dapat memperoleh rasio transmisi dengan daya cadangan terbesar, sehingga tenaganya jauh lebih baik dibandingkan dengan girboks MT dan AT.
Lalu ada emisi. Rentang kerja rasio kecepatan CVT yang lebar memungkinkan mesin bekerja pada kondisi kerja optimal, sehingga meningkatkan proses pembakaran dan mengurangi emisi gas buang.
Akhirnya ada biayanya. Sistem CVT memiliki struktur yang sederhana dan komponen yang lebih sedikit dibandingkan AT. Begitu produsen mobil mulai memproduksi massal, biaya CVT akan lebih kecil dibandingkan AT.
